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L’idée d’un tunnel sous le plus haut sommet d’Europe occidentale date de la fin du XVIIIe siècle, lorsque, en 1787, le naturaliste genevois Horace-Bénédict de Saussure écrivit dans le compte rendu de son ascension du Mont-Blanc: « Un jour viendra où l’on creusera sous le Mont-Blanc une voie charretière et ces deux vallées, la Vallée de Chamonix et le Val d’Aoste, seront unies ».

Pendant plus d’un siècle et demi, les ingénieurs et les politiciens jouèrent plus ou moins sérieusement avec cette idée. Le projet le plus plausible fut présenté en 1908 par l’ingénieur français Arnold Monod qui proposa une galerie ferroviaire de 12 km pour relier Courmayeur et Chamonix. Le projet ne se réalisa pas, pour des raisons politiques et économiques, mais il fut repris en 1934 et modifié en une galerie routière. A nouveau, le contexte géo-politique international se dégrada de telle sorte que le projet fut abandonné.

Dès la fin de la guerre, les autorités françaises et italiennes furent forcées de reconsidérer l’idée d’un tunnel entre les deux pays. En effet, en 1946, le promoteur et ingénieur piémontais Dino Lora Totino, avec l’aide du professeur Vittorio Zignoli de l’école polytechnique de Turin, se lança, à ses frais, dans les premiers travaux de percement d’une galerie à Courmayeur. Côté français, il obtint de la commune de Chamonix une concession de vingt hectares de terrain d’où il commença également un chantier. Il avait déjà creusé une centaine de mètres lorsque les Français lui ordonnèrent de tout arrêter: il n’avait en effet demandé aucune autorisation pour le percement d’un tunnel.

Son initiative, néanmoins, permis de réactiver l’idée d’une liaison entre Chamonix et Courmayeur. En 1949, une commission fut chargée d’étudier la faisabilité d’un tunnel routier, suivie par une « Convention entre la France et l’Italie relative à la construction et à l’exploitation d’un tunnel sous le Mont-Blanc » signée le 14 mars 1953. Cette dernière devait être approuvée par les parlements respectifs pour être valide.

Les Italiens étaient favorables au projet et ratifièrent la Convention l’année suivante. Chez les Français, par contre, il fallut attendre 1957. Dès le lendemain de la signature de la Convention, en 1953, le Dauphiné Libéré commença une campagne de presse en faveur d’une liaison routière au Fréjus. Selon eux, le projet du Mont-Blanc favorisait Genève et le port de Gênes au détriment de la vallée du Rhône et du port de Marseille. Toute l’économie de la région en aurait souffert.

Le projet ne fut donc pas proposé au parlement français pendant trois ans et aurait pu être abandonné si, en septembre 1956, une convention n’avait été signée entre l’Italie et la Suisse, relative à la construction du tunnel routier du Grand Saint Bernard. Cela motiva ceux des Français favorables au tunnel du Mont-Blanc et la Convention de 1953 fut finalement soumise aux chambres françaises qui, après quelques amendements, l’approuvèrent en avril 1957.

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Deux sociétés furent créées pour mener conjointement les travaux, chacun des deux pays devant percer une galerie de 5’800 mètres. Les Italiens commencèrent le 8 janvier 1959, mais dès le départ, après seulement 368 mètres de percement, ils durent faire face à d’énormes difficultés. La roche côté italien était beaucoup plus instable que du côté français et les Italiens ne rencontrèrent le granit qu’après 1’300 mètres. Malgré tout, la jonction entre les deux équipes se fit le 14 août 1962 avec un écart d’axe de seulement 13 cm. Il fallut encore trois ans pour finir le tunnel et construire les deux plates-formes d’entrée.

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L’ouvrage, qui aura coûté la vie à 23 personnes (21 ouvriers et deux guides de montagne), fut inauguré le 16 juillet 1965, conjointement par le général de Gaulle et le président de la République italienne Giuseppe Saragat. Pendant 15 ans, jusqu’à la construction des tunnels du Fréjus et du Saint Gothard en 1980, il resta le plus long tunnel routier du monde.

Le tunnel connut rapidement le succès et devint un axe majeur du transport routier international entre le nord et le sud des Alpes. Actuellement, il compte un traffic d’environ 5’000 véhicules par jour.

Le 24 mars 1999, un gigantesque incendie provoqué par la surchauffe d’un moteur de camion causa la  mort de 39 personnes, dont 37 par asphyxie. Les procès qui suivirent démontrèrent que les mesures de sécurité n’avaient pas été suivies. Le tunnel fut fermé pendant trois ans pour rénovation et mise en place de nouvelles règles de sécurité.

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